Gisteren heeft de Adviescommissie uitvoering Programma Luchtruimherziening haar rapport opgeleverd over het nut en de noodzaak van een nieuwe indeling van het Nederlandse luchtruim. De nieuwe indeling is beschreven in het zogenaamde Schetsonwerp. Kort gezegd komt deze erop neer dat er in Noord-Nederland meer ruimte wordt gemaakt voor een militair oefengebied voor de F-35 straaljagers, en dat daarvoor de aan- en uitvliegroutes naar en van Schiphol naar het zuiden worden gedrukt. Hierdoor verschuift ook de overlast zuidwaarts. Bovendien zou deze herinrichting nodig zijn om in de toekomst Schiphol hoger te kunnen naderen, waardoor overlast in theorie zou kunnen afnemen. Stichting S4R: voor een luchtvaart die ons past nam zitting in de Klankbordgroep die deze Commissie van input heeft voorzien. We zullen enige tijd nodig hebben voor een grondige analyse van het rapport. Hier volgt onze eerste reactie.
De commissie bestaat uit ervaren experts en heeft haar opdracht serieus en gedegen uitgevoerd. Het is positief dat de commissie stelt dat de effecten op de leefomgeving beter in beeld moeten worden gebracht voordat definitieve besluitvorming plaatsvindt. Over de gevolgen van de luchtruimherziening voor burgers is namelijk nog veel onduidelijk, bijvoorbeeld de effecten op geluidsbelasting en blootstelling aan (ultra)fijnstof. De experts in de commissie stellen vast dat de effecten op dit moment onvoldoende in beeld zijn voor deugdelijke besluitvorming. De commissie beveelt verder aan om een Plan-MER op te stellen bij de volgende fase (Voorlopig Ontwerp). Hierin moeten deze effecten adequaat in beeld worden gebracht.
Expliciet wordt benoemd dat “ook puur het aantal vliegtuigen dat overvliegt … een bron van overlast [is]. Deze ‘geluidsdeken’, zoals een expert het noemt, is een effect op zichzelf: enkele keren een vliegtuig met veel geluid kan minder overlast veroorzaken dan veel vliegtuigen die minder geluid produceren.” Dit is een belangrijk aandachtspunt voor de beoogde vaste aanvliegroutes.
Een vergroting van de capaciteit voor groei van de luchtvaart heet geen doel meer te zijn in het Schetsontwerp. Maar de commissie concludeert wel dat er in de herindeling van het luchtruim rekening wordt gehouden met jaarlijks 45.000 vluchten van en naar Lelystad Airport voor de burgerluchtvaart. Wat groei betekent! De Kamer heeft zich uitgesproken tegen opening voor burgerluchtvaart, en tegen het aan elkaar verbinden van civiel en militair gebruik van Lelystad Airport. Een besluit hierover lijkt desondanks nabij, en uitlatingen van de minister bij het Commissiedebat I&W over Luchtvaart op 10 september jl. maken duidelijk op welke beslissing wordt voorgesorteerd door minister en ministerie van I&W, namelijk opening. Het zou een democratisch dieptepunt zijn dat een dubbeldemissionair kabinet een dergelijk besluit onder deze omstandigheden neemt. De commissie geeft bovendien aan dat voordat de luchthaven kan worden geopend, de effecten op de leefomgeving moeten worden onderzocht. Dit geldt zowel voor de burger- als militaire luchtvaart.
Er zijn nog wel punten van zorg bij het rapport en de conclusies van de Expertcommissie:
1) Lokaal wel degelijk grote effecten te verwachten
De commissie zegt dat er nauwelijks veranderingen te verwachten zijn in effecten op de leefomgeving door de luchtruimherziening, als het aantal vluchten niet verandert. Wij benadrukken dat overlast zal verschuiven en toenemen door verplaatsen en concentreren van vliegroutes, waardoor er lokaal wel degelijk grote effecten zullen zijn.
2) Stijgende vliegtuigen
Stijgende vliegtuigen zijn niet meegenomen in het advies omdat hier geen optimalisatie te behalen is. Echter, stijgende vliegtuigen met veel motorvermogen gaan voor veel overlast zorgen. Stijgende vliegtuigen zijn de helft van het aantal vluchten en hier moet meer aandacht voor komen.
3) Algemene formulering en ontbreken van consequenties
Veel conclusies en aanbevelingen van de commissie zijn algemeen geformuleerd. Zo wordt aanbevolen om de effecten op de leefomgeving te bepalen voorafgaand aan besluitvorming, maar of en zo ja hoe deze worden meegewogen blijft een politieke keuze. In ieder geval kan de minister door grotere helderheid over de effecten op de leefomgeving zich niet meer beroepen op vage beloften dat het beter wordt voor de omwonenden.
4) Ontbreken van onderbouwing 6.000 voet
In het nieuw ontworpen luchtruim zullen vliegroutes onder de 1.828 meter (6.000 voet) zoveel mogelijk kwetsbare gebieden (woonkernen, natuur, stiltegebieden) vermijden, maar boven de 1.828 meter zullen vliegtuigen zoveel mogelijk directe routes kiezen. Deze grens is erg laag, vliegtuigen veroorzaken nog steeds veel overlast op die hoogte. Geluidsoverlast boven de 6.000 voet was nummer 1 in de top-10 van ‘heikele punten’ opgesteld door I&W ten behoeve van de afhandeling van ingediende zienswijzen op de concept-Voorkeursbeslissing in 2021. Wij hebben de commissie daarom gevraagd om de onderbouwing van deze grens te onderzoeken. Helaas heeft de commissie genoegen genomen met de stelling van het ministerie van I&W dat dit een beleidskeuze is. De commissie heeft wel naar een 6.000-voet-grens gekeken (namelijk in hoofdstuk 6), maar daar behandelt de commissie alleen de vraag waarom er vanaf 6.000 voet continu wordt gedaald, niet of de hoogtegrens goed onderbouwd is en dat er vanaf 1.828 meter hoogte pal over woonkernen, natuur- en stiltegebieden mag worden gevlogen. Het verzoek van S4R, ingebracht in de Klankbordgroep, hoewel helder in woord en vervolgens op schrift gecommuniceerd, is zo wel heel gemakkelijk afgevinkt.
De opdracht van de commissie was ook om te onderzoeken of de juiste procedures zijn gevolgd en of voldoende in beeld is gebracht wat de effecten zijn van de voorgestelde indeling. Ook het toetsingsadvies van de Commissie MER geeft aan dat vliegtuigen op deze hoogte kunnen zorgen voor een geluidsbelasting op de grond waarbij volgens de WHO nog steeds ernstige hinder en slaapverstoring zijn te verwachten.
In een mondelinge toelichting aan de Klankbordgroep werd desgevraagd aangegeven dat een lopend WOO-verzoek over de onderbouwing van deze grens reden zou zijn geweest voor de commissie om zich over deze kwestie niet uit te spreken. Dit is een vreemd argument. Een WOO-verzoek is slechts een verzoek om informatie van een burger of organisatie aan de overheid en staat volledig los van de werkzaamheden van de adviescommissie. De gevraagde WOO-documenten zijn op 17 november alsnog vrijgegeven, een dag voor het uitkomen van het rapport van de commissie. Uit deze documenten blijkt dat toenmalig minister Cora van Nieuwenhuizen op 19 maart 2019 al tot de hoogtegrens van 1.828 meter besloot, vooral op vliegtechnische gronden, geadviseerd door luchtvaart-experts. Vervolgens heeft men tot en met 2020 gezocht naar argumenten op het gebied van hinder en leefomgeving om deze hoogtegrens te onderbouwen, bijvoorbeeld op basis van de BAS-klachtenregistratie. De nadelige effecten zijn door het ministerie niet serieus meegenomen.
5) Maatschappelijke Kosten-Batenanalyse
Ook heeft S4R via de Klankbordgroep de commissie gevraagd om zich uit te spreken over de noodzaak van het uitvoeren van een Maatschappelijke Kosten-Batenanalyse (MKBA) voor de luchtruimherziening. De overheid stelt zelf dat dit verplicht is bij ieder project dat bepalend is voor de toekomst van een gebied. Dit is bij de luchtruimherziening zeker het geval en we hadden graag gezien dat de commissie hier een uitspraak over zou doen. Helaas heeft de commissie ook dit verzoek, hoewel helder mondeling en schriftelijk gedeeld, naast zich neergelegd. Bij navraag werd in de Klankbordgroep gemeld dat de commissie een Plan-MER een geschikter instrument vindt; dat een MKBA alleen over de centen zou gaan en niet over de impact op de leefomgeving. Dit is onjuist – in een MKBA worden de financiële en andere maatschappelijke effecten juist bij elkaar gebracht en ten opzichte van elkaar gewaardeerd. Besluitvorming waarin alle belangen worden meegewogen lijkt haast onmogelijk zonder! Maar de vraag noch het antwoord is in het rapport opgenomen.
6) Aanvullende kritiek en zorgen
Er zijn nog veel meer punten van kritiek en zorgen:
De luchtruimherziening (waar te vliegen) en het aantal vliegbewegingen hangen samen en kunnen niet los worden beoordeeld op effecten, hoewel de commissie het aantal vluchten niet mocht beschouwen.
Hoger aanvliegen gaat mogelijk alleen gebeuren beneden 6.000 voet, binnen 50 km van de luchthaven. Hier bevinden zich veel woonkernen en natuurgebieden dicht op elkaar, die lang niet altijd vermeden zullen worden. Ook verder weg van Schiphol wordt veel overlast verwacht, juist omdat dan de kortste route kan worden gekozen vanaf 1.828 meter hoogte (6.000 voet).
De commissie noemt afstemming met ruimtelijke ordening en woningbouw alleen voor het gebied waar lager dan 6.000 voet wordt gevlogen. Maar boven 6.000 voet zijn ook problemen te verwachten, juist vanwege het feit dat hier volgens directe routes wordt gevlogen.
Een afweging van ALLE belangen in een MKBA is nodig, inclusief de woningbehoefte. Wat heeft prioriteit? Schiphol met ⅓ krimpen schaadt de Nederlandse economie niet, maar geeft wel veel ruimte voor woningbouw.
Er blijkt zoveel verzwegen te zijn door I&W in het hele proces, en bewust misleid, dat er weinig vertrouwen meer is vanuit bewonersorganisaties. De vraag is of dit hersteld kan worden met dezelfde mensen en heersende cultuur bij de afdeling luchtvaart van I&W (zie conclusie 19 en aanbeveling 3).
Er is nog steeds veel twijfel over de gebruikte rekenmodellen, die eerder meermaals terecht bleek. Het wordt tijd dat er zowel op als buiten de handhavingspunten wordt gemeten en ook hinderbelevingsonderzoek vanuit de GGD en het RIVM serieus worden meegenomen!
Samenvattend:
De algemene conclusies en aanbevelingen zijn zinvol en zullen leiden tot een betere basis voor gedegen besluitvorming, als de aanbevelingen worden opgevolgd door het ministerie van I&W. Of er ook gebruik zal worden gemaakt van deze betere basis in de besluitvorming moet nog blijken. Helaas heeft het de commissie kennelijk aan moed ontbroken om enkele kritische punten te bespreken. Waarom hoeft men al op de zeer geringe hoogte van 1.828 meter niet meer om woonkernen, natuur- en stiltegebieden heen te vliegen? Moet er geen MKBA worden uitgevoerd voor dit plan dat voor zoveel gebieden mede bepalend zal zijn voor de toekomst? En waarom is de eerste vraag maar half en de tweede in het geheel niet terug te vinden in het rapport? Men blijkt helaas selectief te zijn omgegaan met de inbreng vanuit de Klankbordgroep.
Tot slot, een nadere reactie vanuit de Minister aan de Tweede Kamer volgt begin 2026. Het ministerie werkt tegelijk door aan de het Voorlopig Ontwerp en de bijbehorende effect analyses van de nieuwe indeling van ons luchtruim.
