Het aantal hindermeldingen bij Bewoners Aanspreekpunt Schiphol (BAS) daalde in 2025 met 15% en het aantal melders met 11%, zo meldt BAS in haar jaarrapportage 2025. In het Algemeen Dagblad noemt een woordvoerder van Schiphol het positief dat het aantal meldingen daalt terwijl het vliegverkeer toenam. „Dat laat zien dat de inzet van stillere vliegtuigen effect heeft en door de omgeving wordt opgemerkt.” Ook KLM meent in Het Parool dat de daling te danken is aan de inzet van nieuwe vliegtuigen: “Deze afname laat zien dat de maatregelen die KLM en de rest van de luchtvaartsector nemen, zoals de inzet van stillere vliegtuigen in de nacht, effect hebben.” En verschillende Kamerleden en minister Karremans zelf schermden ook met deze cijfers.
Het is een gemakkelijk getrokken conclusie, maar er zijn ook andere mogelijke oorzaken van de afname. Het is ook goed om te benoemen dat BAS niet onafhankelijk is. Het is een stichting onder de vleugels van LVNL en Schiphol, en in het verleden zijn er problemen met deze cijfers en hun betrouwbaarheid gebleken. We kunnen de cijfers daarom niet als onafhankelijk beschouwen, en de gegevens zijn voor buitenstaander niet controleerbaar. Daarom zou de Minister van Infrastructuur en Waterstaat | Vincent Karremans voorzichtig moeten zijn met het aanhalen van deze cijfers en ze zeker niet als onderbouwing voor beleid moeten gebruiken.
Maar, met deze voorbehouden in het achterhoofd: wat vertellen de data van BAS ons nou echt?
Minder luidruchtige vliegtuigen?
Om te beginnen moeten we even in herinnering roepen dat de hinder niet alleen door de gemiddelde geluidsbelasting wordt bepaald, maar ook sterk door geluidspieken en aantallen. Tegen dat laatste helpen minder luidruchtige vliegtuigen niet.
Om de de vraag te beantwoorden of vlootvernieuwing een belangrijke verklarende factor is in de afname van het aantal hindermeldingen, beginnen we met een diepere duik in de aantallen meldingen per vliegtuigtype en de vervanging van oudere types door nieuwere. We gebruiken hiervoor de specifieke meldingen van de focusgroep zoals gerapporteerd door BAS voor 2024 en 2025. De verandering in deze meldingen tussen 2024 en 2025 kan door middel van een Laspeyres-Paasche-decompositie worden opgesplitst in per vliegtuigtype in twee componenten:
- Het volume-effect meet de verandering in het aantal meldingen die puur voortkomt uit meer of minder vluchten met dat type, bij een gelijkblijvend aantal meldingen per vliegtuigbeweging per type vliegtuig (rate).
- Het rate-effect meet de verandering in het aantal meldingen die voortkomt uit een verandering in meldingen per vlucht, bij een gelijkblijvend aantal vluchten (volume).
Alleen het volume-effect weerspiegelt — in beginsel — de bijdrage van stillere vliegtuigen. Het vertegenwoordigt namelijk de uitfasering of groei van een type, ongeacht hoeveel geluid deze maken. Het rate-effect vertegenwoordigt daarentegen andere effecten, zoals verschuivingen in het baangebruik, of veranderingen in de meldbereidheid bij gelijkblijvende blootstelling.
Een voorbeeld: Stel dat onder route A 100.000 mensen wonen en onder route B 80.000 mensen. Als in jaar 1 60% over route A wordt gevlogen en 40% over B en in jaar 2 de verhoudingen andersom liggen (A 40%, B 60%), en als het aantal meldingen per vliegtuigbeweging en het aantal vliegtuigbewegingen gelijk blijven, dan zijn er in jaar 2 toch mooi 6% minder meldingen, terwijl er geen vliegtuig stiller is geworden! Dit is het rate-effect.
Een vergelijking met de BAS jaarrapportage 2024 laat zien dat voor alle vliegtuigtypen behalve de Airbus A300-600 en de Airbus A380-800 het aantal meldingen per vliegbeweging is afgenomen. Bij de types die de meeste hindermeldingen opleveren, de 747-400 en de 747-8, is deze procentuele afname groter dan de totale procentuele afname aan hindermeldingen. Deze vliegtuigen zijn niet veranderd en hun gecertificeerde geluidsproductie is niet veranderd, maar het aantal hindermeldingen per vlucht wel! Deze daling kan niet worden verklaard door een verschuiving van oudere naar nieuwere vliegtuigtypes – deze wordt immers voor (bijna) ieder type gezien. Dit is opnieuw het rate-effect.
Voor het in meer detail bekijken van het rate- en volume-effect zijn drie gegevensreeksen gecombineerd: het gemiddeld aantal meldingen per vlucht per vliegtuigtype in 2024 en 2025 (BAS Jaarrapportage 2025, figuur 22), het aantal vluchten per type in 2024 (Schiphol Annual Traffic Review 2024), en het aantal vluchten per type in 2025. Voor de Boeing 747-400 en 747-8 zijn de vluchten in 2025 direct beschikbaar uit de BAS-rapportage; voor alle overige types zijn ze geschat op basis van de door Schiphol gerapporteerde verschuiving in vlootsamenstelling. Deze resultaten van deze analyse zijn weergegeven in de tabel.
Wat zien we in deze tabel? Een afname van het aantal 747-400-vluchten zorgde voor bijna 5000 minder hindermeldingen, gelijkelijk verdeeld over het volume- en rate-effect. De verschillen voor de 747-8 zijn per saldo klein. Ook was er een afname in het aantal meldingen in de geluidscategorieen S1-S5 (overige buiten 747-400 en 747-8, die we apart behandelen) van ruim 4000 meldingen door het volume-effect en ruim 7000 meldingen door het rate-effect. Voor de minst luidruchtige categorieën S6 en S7 zien we echter een toename van het aantal meldingen van ruim 5000 door het toegenomen volume, en een afname van ruim 2600 door het rate effect. Alles bij elkaar opgeteld is het rate-effect in totaal zo’n 10 keer zo groot als het volume-effect.
Er is ook nog een onverklaard residu van ca. 33% dat is toe te schrijven aan een kleine kruisterm en drie structurele beperkingen van het model: types die niet in het model zijn opgenomen (8% van de specifieke meldingen 2024 valt buiten de 34 gemodelleerde types, met onbekende rateontwikkeling), schattingsonnauwkeurigheid in de S6/S7-volumes, en mogelijke overlap of definitieverschillen tussen meldingscategorieën van jaar tot jaar. Baangebruiksveranderingen en meldingsbereidheid vallen buiten het residu: zij beïnvloeden de meldingenrate per type en zijn daarmee volledig verwerkt in het rate-effect.
Banen en routes
Nu is het gebied waar veel hindermeldingen worden gedaan een lappendeken van dorpen, steden en open gebied, met een sterk variërende bevolkingsdichtheid. Als er sprake is van verschuivingen in de verhoudingen van gebruik van banen en routes, dan verwacht je dat deze in de ruimtelijke verspreiding van de verandering van het aantal meldingen is terug te zien. Met andere woorden: je verwacht dat er gebieden zijn waar minder meldingen vandaan komen dan het voorgaande jaar, en gebieden waar er juist meer vandaan komen.
En dat is precies wat we zien als we de veranderingen van het aantal meldingen op de kaart (links) weergeven (en wat BAS op een wat andere manier ook beschrijft in haar jaarrapportage). Twee ruimtelijke statistische analyses (midden en rechts) laten bovendien de hotspots van toe- en afnames heel duidelijk zien:
De heldere clusters met toenames en afnames in het aantal hindermeldingen wijzen op verschuivingen van baangebruik als belangrijke factor. De waargenomen algehele trend van minder meldingen per vliegtuigbeweging sluit goed aan bij deze verklaring.
Meldbereidheid
In onze omgeving horen wij ook vaak dat mensen het gevoel hebben dat melden geen zin heeft, dat er toch niets mee wordt gedaan dat bijdraagt aan het laten afnemen van de hinder, en dat ze daarom niet meer melden. Deze verklaring is ook consistent met de algehele trend van minder meldingen per vliegtuigbeweging voor vrijwel alle typen vliegtuigen.
Procedurele en operationele verbeteringen
De feitelijke geluidsproductie van een vliegtuig wordt bepaald door type, belading, motorvermogen en weersomstandigheden. Deze variëren, maar middelen naar verwachting uit. Procedurele en operationele verbeteringen zoals efficiëntere naderingsprocedures en hoger naderen verlagen de geluidsbelasting per vlucht ongeacht het vliegtuigtype en daarmee mogelijk ook de hinder. Maar deze zijn nog niet structureel ingevoerd.
Conclusie
De beweringen van KLM en Schiphol dat de afname van het aantal hindermeldingen in 2025 ten opzichte van 2024 het gevolg is van “nieuwe, stillere vliegtuigen” is op basis van de gegevens van BAS als belangrijke verklarende factor ongefundeerd en aantoonbaar implausibel. Verschuivingen in baangebruik en mogelijk een (verder) afgenomen meldbereidheid vormen waarschijnlijk belangrijkere factoren in de verklaring van de daling van het aantal meldingen van hinder.
