Minister Karremans van Infrastructuur en Waterstaat (VVD) verkondigde onlangs aan Tweede Kamerleden dat hij het Schiphol dossier uit het juridische moeras wil trekken om er rust in te brengen. Maar zonder rust voor omwonenden is rust in het Schiphol dossier uitgesloten. Nog vóór de zomer wil de minister een nieuw luchthavenverkeerbesluit voor Schiphol (LVB) in procedure brengen. Een LVB bevat regels voor het opereren van de luchthaven, rekening houdend met milieu, veiligheid en geluidsbelasting. Met dit besluit zullen omwonenden na zestien jaar eindelijk rechtsbescherming krijgen, aldus de minister. Het pad dat hij hiervoor bewandelt, ingeslagen door zijn voorgangers, heeft echter zwakke fundamenten. Experts, de Inspectie Leefomgeving en Transport, de Maatschappelijk Raad Schiphol en de Commissie voor de milieueffectrapportage raden aan om het besluit aan te passen of in te trekken. Maar dat is de minister niet van plan.
Geluidsdoel en 478.000 vluchten zonder onderbouwing
De kern van het LVB is het jaarlijks toelaten van maximaal 478.000 vluchten op Schiphol, waarvan maximaal 27.000 in de nacht, om het vliegtuiggeluid rondom Schiphol met 20% te verminderen ten opzichte van een situatie met 500.000 vluchten per jaar. Maximaal 500.000 vluchten op Schiphol is in 2015 afgesproken aan de zogenaamde ‘Alderstafel’, maar nooit wettelijk vastgelegd. In werkelijkheid is dit aantal nooit gehaald, hoewel in piekjaar 2018 wel bijna. Zowel het geluidsdoel om 20% te verminderen als het maximum aantal van 478.000 vluchten zijn slecht onderbouwd en aanvechtbaar. Bovendien heeft de referentie van 500.000 vluchten geen wettelijke status.
Geen oplossing voor 80% ernstig gehinderden en 85% slaapverstoorden
Het begrip ‘vliegtuiggeluid’ kan vele betekenissen hebben. In dit geval is het geluidsdoel vertaald naar 20% minder ernstig gehinderde personen en ernstig belaste woningen rondom Schiphol, en 15% minder ernstig slaapverstoorden en ernstig belaste woningen in de nacht, ten opzichte van een situatie met 500.000 vluchten. De overheid accepteert dus met dit geluidsdoel dat 80% van de omwonenden van Schiphol met ernstige geluidshinder en 85% van de ernstig slaapverstoorden geen verbetering krijgen. Bovendien heeft de methode om te bepalen of iemand ernstige geluidshinder of slaapverstoring ervaart weinig met werkelijke overlast te maken. Geluidsbelasting wordt berekend uit vluchtgegevens en gemiddeld over een jaar, en niet gemeten per persoon of locatie. Er wordt niet gekeken naar pieken en dalen in geluidsoverlast, frequenties en rustperioden, belangrijke factoren voor ervaren geluidshinder. In de zomermaanden is er bijvoorbeeld maandenlang veel herrie vanwege vakantiedrukte, of een ander voorbeeld, afhankelijk van baangebruik krijgen omwonenden veel of minder vliegtuigen over zich heen. Door te middelen over een jaar worden op papier periodes met veel herrie gecompenseerd door rustiger periodes. Per saldo is er dan schijnbaar geen overlast terwijl in werkelijkheid mensen weken en soms maanden ernstige geluidshinder en slaapverstoring ervaren.
Proportionaliteit en noodzaak 478.000 vluchten niet aangetoond
Onder voormalig minister Madlener is, uitgaande van het doel om het vliegtuiggeluid rond Schiphol met 20% te verminderen, creatief toegerekend naar maximaal 478.000 vluchten per jaar. Dit getal is opgenomen in het LVB en het regeerakkoord. Volgens prof. de Waele, hoogleraar internationaal en Europees recht, ligt aan dit besluit en dit getal geen transparante afweging ten grondslag tussen alle betrokken belangen volgens de eisen die het Europese Verdrag tot bescherming van de Rechten van de Mens (EVRM) stelt. Criteria ontbreken voor een geluidsbelasting passend bij het recht op (milieu)gezondheid volgens het EVRM en het EU-Handvest. De noodzakelijkheid van 478.000 vluchten en proportionaliteit ten opzichte van de inbreuk op de grondrechten van omwonenden zijn niet aangetoond.
500.000 vluchten is illegale referentie, terug naar LVB 2008
De Raad van State oordeelde dit voorjaar dat het aantal van 500.000 vluchten dat wordt gebruikt als referentie geen wettelijke basis heeft, en dat voor een wettelijke referentie teruggegaan moet worden naar het LVB van 2008. Het adviesbureau To70 berekende dat er binnen het LVB 2008 maximaal 410.000 vluchten passen op Schiphol. Er circuleren ook andere getallen, waaronder 294.000 en 460.000. Tot nu toe ontbreekt een transparant, definitief en door iedereen geaccepteerd getal hoeveel moderne vliegtuigen passen binnen de grenswaarden voor veiligheid, milieu en geluid van het LVB 2008. Deze onduidelijkheid verwart de politieke discussie, en leidt de aandacht af van het feit dat er met maximaal 478.000 vluchten geen sprake is van krimp. De minister negeert de uitspraak van de Raad van State en houdt vast aan 500.000 vluchten als referentie. Als legitimatie verwijst hij naar een uitspraak van de Hoge Raad in juli 2024 in een spoedzaak over de balanced approach. Maar de minister speelt blufpoker, want in deze zaak deed de Hoge Raad helemaal geen uitspraak over de legitimiteit van de 500.000 vluchten-grens.
Rechtsbescherming is eerst rechtvaardigheid, dan wetten en regels
De Haagse rechtbank droeg in maart 2024 de Staat op om binnen een jaar individuele rechtsbescherming te bieden aan alle ernstig gehinderden en slaapverstoorden in een ruime omgeving van Schiphol. Dit vonnis is nog steeds niet uitgevoerd en dat verklaart de haast van de minister. Met het nieuwe LVB wil hij het Schipholbeleid een wettelijke basis geven. Alleen interpreteert hij het begrip ‘rechtsbescherming’ te krap. Want de rechtbank gaf ook de opdracht om “na een correcte weging van alle belangen die bij de luchtvaart betrokken zijn, concrete wet- en regelgeving op te stellen”. Volgens de rechtbank heeft de Staat steeds de ‘hubfunctie’ en de groei van Schiphol voorop gesteld en niet voldaan aan de eisen die het EVRM aan de belangenafweging stelt. Uit deze uitspraak van de rechtbank valt te concluderen dat een eerlijke balans tussen belangen de kern is van rechtsbescherming en dat een correcte weging van belangen voorafgaat aan wet- en regelgeving. Rechtsbescherming betekent gerechtigheid, rechtvaardigheid en respecteren van mensenrechten in plaats van toegeven aan het recht van de sterkste. Met dit LVB helt de balans van het Schipholbeleid nog steeds sterk over naar het belang van de luchtvaartindustrie en worden rechten van omwonenden geschonden. De sterke luchtvaart lobby trekt zoals altijd aan het langste eind. Van rechtsbescherming voor omwonenden is geen sprake.
Eigen verantwoordelijkheid niet verschuilen achter balanced approach
De minister en zijn ambtenaren roepen en schrijven herhaaldelijk dat voor het bepalen van de maximaal 478.000 vluchten de balanced approach (BA) is gevolgd volgens Europese regels, suggererend dat het dus wel goed zit en dat Nederland niet anders kan. Maar zij vermelden niet dat Nederland als lidstaat eerst zelf autonoom het geluidsdoel vaststelt, daar gaat de BA-verordening niet over. Het transparant afwegen van belangen volgens het EVRM en het bepalen hoeveel geluidsbelasting van omwonenden proportioneel is ten opzichte van het belang van de luchtvaart, is geheel de verantwoordelijkheid van Nederland zelf. De BA-verordening is pas aan de orde als er exploitatiebeperkingen worden gesteld aan de luchthaven, zoals de vermeende ‘krimp’ van Schiphol naar maximaal 478.000 vluchten per jaar. Dan schrijft de BA-verordening voor welke procedure moet worden gevolgd. Maar zodra er mensenrechten worden geschonden, zoals de Haagse rechtbank in maart 2024 constateerde voor Schiphol, is de BA-verordening niet meer aan de orde. De BA-verordening is in de Europese hiërarchie van wetgeving namelijk ondergeschikt aan het EVRM en het EU-Handvest. Evenmin kunnen internationale afspraken, zoals het Verdrag van Chicago of Open Skies-afspraken tussen landen, de grondrechten aan de kant zetten die binnen de EU beschermd moeten worden.
LVB over vanaf de basis
In 2022 concludeerde minister Karremans als wethouder van Rotterdam: “Groei kan niet zonder overlast. Meer vliegbewegingen geeft gewoon meer geluidshinder. Daarom ben ik niet voor uitbreiding van het aantal vluchten“. Wat voor Rotterdam geldt, klopt ook voor Schiphol. Om rust te brengen in dit dossier doet de minister er goed aan om te luisteren naar de vele kritiek op het LVB. Het huiswerk moet over vanaf de basis, namelijk het transparant bepalen wat een eerlijke balans is tussen de belangen van omwonenden en de luchtvaart, volgens de eisen van het EVRM. En op grond daarvan kan worden bepaald hoeveel er op Schiphol gevlogen mag worden, waar en wanneer.
Coalitiepartners D66 en CDA zouden minister moeten terugfluiten
Hoe trouw blijven coalitiepartners D66 en CDA aan hun eigen waarden in het Schiphol dossier? D66 gaat in zijn verkiezingsprogramma voor “De gezondste generatie ooit – want ziekte voorkomen is beter dan genezen”. Dat geldt vast ook voor de generatie die rondom Schiphol opgroeit. CDA wil “Bouwen op vertrouwen” en “kiezen voor een fatsoenlijk land”. Met het doordrukken van dit LVB en verspreiden van misleidende informatie aan Kamerleden en burgers doet minister Karremans precies het omgekeerde. D66 en CDA, bescherm je geloofwaardigheid en fluit deze minister terug.
Voor een overzicht van feiten over het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol, zie onze factsheet: Factsheet Luchthavenverkeerbesluit (LVB) Schiphol – Stichting S4R
